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“逃过”补贴新政限制的换电模式 如今怎么样了?

作者: 来源:腾讯汽车 时间:2020-05-07

[摘要]换电模式的代表非蔚来莫属(甚至某种程度上说只有蔚来),自2014年品牌创立至今,它已然建立起了国内最成熟也最“烧钱”的换电网络。几年过去,换电模式在技术和运营上有了哪些发展?又是否会借此次政策吸引更多厂家的关注,甚至翻盘成为新的“风口”呢?

4月下旬,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》对补贴政策做了新一轮的调整和规范,其中一条颇引人注目:2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含 30 万元),但支持换电的车辆不受此规定限制——于是,即使新能源汽车市场一路走来愈发成熟却仍属于非主流的换电模式,又重新回到了舆论漩涡之中。



换电模式的代表非蔚来莫属(甚至某种程度上说只有蔚来),自2014年品牌创立至今,它已然建立起了国内最成熟也最“烧钱”的换电网络。几年过去,换电模式在技术和运营上有了哪些发展?又是否会借此次政策吸引更多厂家的关注,甚至翻盘成为新的“风口”呢?




换电:说来容易做来难


先来看看换电模式的定义:电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送,并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。



通俗来讲就更好理解了,你还记得本世纪初的手机电池吗?可以抠下来的那种。电动汽车换电模式的原理和目的与之完全相同,都是为了节省充电时间,保证连续的续航能力。


此外,换电模式还有可能节省新能源汽车的使用成本。众所周知,在新能源汽车成本中,40%集中在动力电池上,而动力电池随着不断使用还会出现衰减,可换电池无疑提高了动力电池的使用效率,且在后期回收利用时有很大优势。理想状态下,动力电池甚至可以成为用户的选装配件,进行租用,从而降低整车的购置成本。



相比这些优势,换电模式的劣势同样非常明显:动力电池重量大,不可能让汽车时刻背着一块备用电池,因此只能建立固定的换电站储备电池,但换电站的建造成本非常之高(且讲求规模效应),此外,换电站要想高效运转必须尽量统一电池规格,而统一规格则对不同车型的通用性设计提出了非常严苛的要求。



同时,如果换电模式逐渐成为主流,电池的储备量也会面临考验,而电池储备一旦过多又会形成新的成本。


基于上述种种原因,换电模式很难大规模铺展开来,即使是蔚来,也只覆盖到了一小部分城市。




技术与运营:换电模式的前进方向


面对这些问题,技术和运营模式的进步能为换电模式带来哪些变化?


新能源汽车研发初期,很多纯电动车型采用逆向开发。随着近年来各个车企正向研发新能源车型底盘和车身,换电模式的成熟度越来越高。


首先,效率的提升和成本的降低。在蔚来新的换电站设计中,将不再需要通过举升车辆取出电池。车主无需要下车即可换电,效率和用户体验都得到一定改善,新一代换电站的建设成本也会有所下降。



其次,细节与程序的打磨与提升。包括换电系统设计、换电站建设施工、可更换的电池包、换电设备、加解锁机构、连接器以及换电站运营与维护等方面。无论蔚来还是北汽都在实践中不断积累相关经验。


第三,换电模式下电池包的适配。过去几年,整个行业内实现了电芯尺寸的部分标准化(VDA),快慢充接口标准化,换电机构标准化。标准化最大的好处是降低成本。专门针对换电所作的研发和越来越多的车企联合,再加上政策推进,电池包的标准化的程度会越来越高。



第四,相关基础设施建设。和充电站一样,换电站也要讲求规模效应。主要针对B端市场(如出租车、网约车)的北汽集团2019年在北京共计建设换电站90个,今年北京预计再建100个换电站,并进一步完善新能源布局。无论是通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送,并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务的集中充电模式,还是以换电站为载体的充换电模式,都要达到一定的覆盖量才能真正发挥作用。



想要让换电模式短期内成为主流似乎不太可能。任何一家车企都很难承受建立换电体系的巨大成本(包括前期建设成本和后期运营成本)。总的来说,除了缓解里程焦虑、缩短补能时间这样的直接作用,换电模式还有两个潜在的好处,第一是能够促进车与电池分离的研发,诸多好处前文已经提到。


第二则是便于用户在电池技术进步时进行电池包的升级,比如几年前主流电动车的续航里程只有200-300公里,而如今主流续航已经能够进入400-500公里甚至更高,这样用户通过更换电池包便可以升级续航,而不用换车。一定程度上也解决了新能源汽车残值过低的问题。



如今,政策对于换电模式的支持已经明朗,如何充分发挥换电的优势与作用,使其成为新能源汽车的强大助手,就要看市场、政策和技术的进一步结合了。

 

 

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