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调查|多家车企“弃用”NCM 811三元锂电 安全或为最大因素

作者: 来源:财联社 时间:2020-09-04

[摘要]近日,业界广为流传的一则消息称,“因广汽新能源Aion S电池组存在问题,厂家将进行升级处理,免费更换整车电池组”。随后这一消息被升级为“广汽新能源将召回搭载811电池的Aion S,并整体更换电池包”。

曾经一度炙手可热的NCM 811三元锂电池,大有走下神坛之势。


近日,业界广为流传的一则消息称,“因广汽新能源Aion S电池组存在问题,厂家将进行升级处理,免费更换整车电池组”。随后这一消息被升级为“广汽新能源将召回搭载811电池的Aion S,并整体更换电池包”。


“大家对此(信息)有点过度猜测,还有些以讹传讹了。”9月3日,广汽新能源方面对财联社记者的回应模棱两可,既未肯定“召回”的真实性,也未完全予以否认。


“Aion S 2020款的电芯已经换成 (NCM)523的了。”虽然表示尚未收到厂家的“召回”通知,但广汽新能源北京鑫鹏广源体验中心的一位销售顾问称,“(Aion S)升级后已经不再用811了,但电芯还是来自宁德时代。”


“三元锂电池现在的主流是NCM 523。”同济大学朱西产教授告诉记者,由于高镍配方安全性问题,NCM 811电池太过危险,主机厂已较少使用。“(三元锂电池)回归NCM 523是一种趋势。”


811走下神坛


2019年,宁德时代NCM 811三元锂电池问世,广汽新能源成为“第一个吃螃蟹”的厂家。


高能量密度带来的高续航里程,也让其他车企对NCM811趋之若鹜。据不完全统计,除了广汽新能源Aion S 、Aion LX车型选择使用NCM811电芯成组外,包括吉利几何A、蔚来ES6、荣威RX5 eMax,以及华晨宝马X1等在内的众多纯电动和插电式混动车型均选用了NCM811电芯。


资料显示,NCM811三元锂电池正极材料中的镍钴锰采用8:1:1的比例进行搭配。在动力电池中,高活性的镍元素比重越大,正极材料的热稳定性就越差。具体表现为,当电池遇到高温、外力等冲击,更容易引发热失控。


NCM811天生的化学属性,使其成为高悬在电动车安全性上的一把“达摩克里斯”之剑;而近期频发的电动车起火事故,或正成为其加速走下神坛的原因之一。据初步统计,截至8月底,今年以来国内电动车至少已发生20起起火事故,虽然并未明确事故车辆搭载的是否为NCM811电芯,但三元锂电池占比超过9成。


“目前,我们的产品搭载的就是宁德时代最新技术的(NCM 523电芯)。”某一线自主品牌车企内部人士对记者表示,通过搭载高压电芯技术方案提升电池密度,续航路程同样出色,“且安全性非常好。”


通过采访多家企业,记者了解到,目前包括广汽、吉利、上汽等主流自主品牌旗下荣威ER 6、几何C等新车在动力电池的选择上都开始尝试避开NCM 811,并逐渐转向活性相对较弱的NCM 523。


“除了旗下高端品牌ARCFOX(配套SKI 811体系电池),其他产品都是在用三元523电池。”有北汽新能源内部人士称。


除了直接“弃用”NCM 811,据了解,即便是仍在使用NCM 811电芯的品牌,也变得更为谨慎。以宝马为例,其即将在中国市场亮相的纯电动车车型宝马iX3虽使用了NCM 811电芯,但成组后电池能量密度为154wh/kg,并没有追求180wh/kg甚至更高能量密度的811电池。


“车企对电池的安全变得尤为谨慎。”在上海劲邦股权投资管理有限公司合伙人王荣进看来,811电池本身的安全性劣势,“让不少蠢蠢欲动的厂商收回了试探的脚步”。


回归需求“原点”


“现在看来,在政策推动下,811电池将成为主流。”二年多前的广州车展上,有某跨国车企中国区高层忧心忡忡,“不过,其安全性是一大问题。”


这位车企高层所说的政策,是指2017年新能源补贴政策正式将动力电池能量密度调整系数引入新能源汽车补贴计算公式,并在随后一年的补贴政策中提升了调整系数的门槛。以2017年补贴政策为例,政策规定,电池能量密度的补贴下限是90wh/kg;而至2018年,这一标准被提升至105wh/kg,并且随着能量密度的提高,补贴系数也相应提高。


除了补贴政策导向外,车企对消费者“电动车里程焦虑症”痛点的把握,也是催生电池能量密度逐步走高的因素之一。“当时Aion S选择811电池也是无奈之举,广汽方面必须找到一个产品力的突破。”有不愿具名的行业分析师表示。


及至2019年6月,新能源补贴政策大幅退坡,并与能量密度彻底“脱钩”;今年3月,财政部等四部委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,将动力电池的安全问题提到一个全新的高度,《通知》明确指出对技术指标的上限不做调整。


与此同时,技术的进步也在保证一定能量密度,以满足消费者对电动车续航里程基本需求的同时,大大降低了电芯中因镍含量过高而带来的安全风险。


“通过大模组或高电压材料方式升级,NCM 523三元锂电池也能实现系统能量密度180wh/kg的水平。”另有行业人士分析认为,这也是部分车企“弃用”NCM 811的原因之一。


“(811电池)也受制于价格因素等。”王荣进表示,由于良品率和装机量等问题,811电池虽然钴含量低,理论上成本会更低,“但成本也没有低于NCM 523电池,更别说磷酸铁锂电池了。”


刚刚在中国市场发布了其与LG合作开发的Ultium电池的通用汽车,虽未采用523电池,但同样也未采用811,而是选择了在NCM 622基础上加入Al(铝)元素的 NCMA改进型电芯。“这其实就是原来说的‘四元电池’,可以理解为NCM+NCA。这样可以结合NCA的相对稳定性和NCM的高能量密度。”王荣进解释道。


记者梳理发现,工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2020年第8、9批)》的124款新能源乘用车中,能量密度达180wh/kg以上的车型为8款,占比仅为6.5%。这或许意味着,消费者对电动车的需求正回归到安全与里程兼顾的“原点”。

 

 

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